Historique :

FORD 1908 : augmentation de la production dans l’atelier peinture

1930 : développement de nouvelles peintures

de 1945 à nos jours : Passages de technologies artisanal aux technologies traditionnelles

En 1908, Henry Ford décide de construire les automobiles à la chaîne pour qu’enfin les choses bougent. Jusque là c’était peinture à l’huile et application à la brosse.

A cause de leur séchage trop lent, ces peintures n’étaient pas compatibles avec une fabrication série. Il fallait trouver un produit à séchage plus rapide.

On se souvint que les avionneurs se servaient de vernis cellulosique pour raidir et imperméabiliser la toile des avions.

Il s’agissait d’une solution de nitrocellulose dans de l’acétate de butyle. On y ajouta du noir de fumée comme pigment et de l’huile de ricin comme plastifiant et ce fut la première peinture industrielle pour carrosseries.

Le séchage de la nouvelle peinture était trop rapide pour que les peintres puissent continuer à se servir de la brosse. On utilisa un pistolet pneumatique adaptation d’une application médicale ( ORL ). Le résultat étant influencé par la viscosité, on eut l’idée de chronométrer le temps nécessaire pour qu’un godet rempli de peinture se vide par un orifice calibré. Ainsi naquit la coupe Ford.

Un besoin apparait on formule le produit  et on met au point un nouveau procédé d’application qui entraine des modifications en amont et en aval.

« Je construirai une voiture automobile pour le plus grand nombre. » — Henry Ford, en octobre 1908.

C’est ce que proclame Henry Ford peu avant la naissance de la Ford T ou Tin Lizzie « la bonne à tout faire de fer blanc ». Introduite le 1^eroctobre1908, elle est très simple à conduire et peu coûteuse à réparer. La Ford T est de surcroît tellement bon marché en 1908 que, dans les années 1920, une majorité de conducteurs américains apprennent à conduire dessus. La Ford T va connaître un succès sans précédent jusqu’alors dans l’histoire de l’automobile ; au lendemain de la Première Guerre mondiale, la Ford T équipe près d’un ménage américain sur deux, parmi ceux qui possèdent une voiture Henry Ford doit notamment ce succès au fordisme, un mode de développement inspiré du taylorismebasé sur la rationalisation et la standardisation. La rationalisation, ou plus simplement la décomposition de l’activité de l’ouvrier en tâches élémentaires lui permettant de travailler sur des machines-outils spécialisées, conduit à une simplification et une normalisation des gestes ainsi qu’une augmentation conséquente de la productivité. La standardisation quant à elle, méthode déjà utilisée dans l’industrie de l’armement dont certains ingénieurs de la Ford Motor Company sont issus, permet « l’utilisation de pièces standards parfaitement interchangeables dans la construction et la maintenance du véhicule »^. La standardisation dans les usines Ford est tellement poussée à l’extrême que seule la Ford T est produite, et uniquement en noir en raison, a-t-on dit, de son temps de séchage rapide, plus probablement de son moindre coût. Cette méthode favorise, non seulement l’augmentation de la production, mais également l’expansion géographique de la Ford T puisque des pièces détachées standards peuvent être aisément envoyées pour réparation.

Ligne d’assemblage des Ford T en 1913. Une balancelle permet de présenter un sous-ensemble provenant d’un étage supérieur au poste de travail où il sera monté sur le véhicule.

Lorsqu’en 1913, Ford introduit le déplacement des pièces sur des convoyeurs, le temps de montage du châssis de la Ford T passe de 728 min à 93 min ; « L’homme qui place une pièce ne la fixe pas, l’homme qui place un boulon ne met pas l’écrou et l’homme qui place l’écrou ne le visse pas ». L’idée de cette ligne ou chaîne d’assemblage  lui est venue, d’après ses mémoires, lors d’une visite lorsqu’il était adolescent d’un abattoir de Chicago. Mais bien qu’il soit souvent crédité de l’idée, les sources indiquent que le concept et son développement sont en réalité dus à quatre de ses employés : Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, et C. Harold Wills. Ces transformations du mode de production, qui vont s’inscrire durablement dans la plupart des industries du début du XX siècle, permettent une forte diminution du coût de revient. Une Ford T vaut 825 $ au lancement du modèle ; cela correspond certes à 6 mois du salaire d’un enseignant, mais reste nettement inférieur au prix moyen d’une automobile qui avoisinait alors près de 2 000 $. Et le prix ne cessera de diminuer à mesure de l’augmentation de la production : de 690 $ en 1911, il est de 490 $ en 1914puis de 360 $ en 1916, et enfin de 290 $ en 1927. Les ventes de Ford T sont également décuplées et passent de 250 000 véhicules en 1914 à 472 000 en 1916, puis un million au début des années 1920.

Le dernier aspect de ce succès concerne le marketing ; Ford crée une machine de publicité massive à Détroit, pour s’assurer que tous les journaux retransmettent les annonces sur ses produits, ainsi qu’un important réseau de distributeurs introduisant l’automobile dans pratiquement toutes les villes d’Amérique du Nord. Les ventes augmentent en flèche. Finalement, lorsque la production de la Ford T cesse le 27 mai 1927, ce sont 15 007 034 unités qui ont été vendues en 19 ans; ce record a tenu dans les 45 années qui suivirent.